Правительство Москвы с нарастающей частотой призывает людей пересаживаться из автомобилей на общественный транспорт. Цель понятна — автомобиль, в среднем, занимает на дороге 8,5 квадратных метров и едет в нем 1-2 человека. А в обычном автобусе, занимающем на дороге 30 квадратных метров едут до 140 человек. Но вот о качестве передвижения в общественном транспорте, правительство забывает. А между тем, общее складывается из мелочей. Метро является самым популярным и быстрым способом перемещения в условиях города Москвы, и других крупных городов. Остановимся на нем. Метро в Москве постоянно строится, выходит за пределы МКАД, это положительный фактор, но вот в последние годы, в час пик передвигаться на метро становится не только не комфортно, а даже проблематично. В настоящее время, при движении в центр города, когда поезд с пассажирами приходит на крайние станции метро, те, которые до МКАД, сесть в поезд весьма проблематично. Крайними сейчас являются станции: Выхино, Новогиреево, Тропарево, Лесопарковая, Анино, Строгино. Проблематично потому, что поезда приходят уже заполненными и перед желающими войти в вагон стена из спин. Поэтому, где это возможно, стали пускать поезда, которые приходят пустыми на эти станции. Это немного сглаживает проблему. В Японии эту проблему решают по-другому, при помощи толкачей, которые стоят на платформах и заталкивают людей в вагон. Азия, что поделаешь. Еще с 2016 года я долго надоедал различным представителям метрополитена, выяснял, подсказывал возможные пути решения. Но все время натыкался на ответ: «По-другому никак» отмахивались они.
Вот, например: Если количество пассажиров возрастает, логично увеличить количество поездов, тем самым уменьшив интервал в движении поездов. Сейчас в час пик, интервал движения поездов, в среднем, составляет 1 минута 40 секунд – 2 минуты. И как говорят специалисты: «уменьшить нельзя». В чем причина? Основных несколько:
1) Длительное время нахождения поезда под загрузкой, то есть высадка — посадка пассажиров.
2) Безопасный интервал между поездами (сейчас, судя по светофорам, он составляем, около минуты), что я считаю чрезмерным. Ну да я ни специалист, ни мне решать.
3) Скорость движения поездов, сейчас она около 60 км/час. Более высокая скорость была бы оптимальнее для больших городов, но от резкого ускорения и торможения могут падать люди, поэтому оставим этот момент на потом.
Вы замечали, что «ваш» поезд встал в туннеле? Это как раз из-за того, что предыдущий поезд застрял на остановке.
Вот и займемся разбором этого, самого длинного интервала, где можно что-то улучшить.
Итак, поезд приходит на остановку, двери открываются, пассажиры выходят. Ширина открытого проема двери позволяет производить одновременный выход двух пассажиров (плечо к плечу).
(если вы хотите увеличить фото, щелкните на картинку)
Этому мешают сами проектировщики вагонов. Это беда России, придумывают и проектируют поезда метро те, кто в них не ездит. Иначе бы они заметили, что в углах двери в час пик, да и не только, всегда стоят пассажиры, и не всегда субтильного телосложения.
В старых вагонах поездов в этих углах было около 25-30 сантиметров (смотрите фото),
что позволяло, без ущерба для выхода пассажиров, стоять подростку, девушке или мужчине субтильного телосложения. Оптимальнее было бы сделать это расстояние 40 сантиметров.
Проектировщики же идут по другому пути, увеличивая ширину диванов для сидения, уменьшая этот интервал, в углах, до минимума (смотрите фото) двери в вагоне всего две, а ранее в старых вагонах было четыре!
А лучше что бы дверей было 5-6, а мест для сиденья, между дверьми три…
Или что еще хуже, делают два угла, в которые, естественно встают два человека, причем второй стоит в дверях и выходить не собирается.
Все это затрудняет выход/вход пассажиров, им приходится идти в колонну по одному, друг за другом. А это в два раза медленнее, чем по двое. По одному из вагона за 7 секунд выйдет 10 пассажиров, а по двое вышло бы 20.
ПРОДОЛЖИМ ОБСУЖДЕНИЕ ТЕМЫ В СЛЕДУЮЩЕЙ СТАТЬЕ.
Подпишитесь на сайт, чтобы первым увидеть новую статью.
Геннадий
Но если будет много дверей,то мест для сидения будет меньше.Пассажиру придётся долго стоять- будет не доволен.
Да,надо сократить время стоянки поезда на остановке.
Будут держать дверь,чтоб зайти в вагон.Нельзя так..
Станции спроектированы на количество вагонов,не удлинишь поезд.Платформа не даёт места.
Тупик,надо думать.
Но это надо решить.
Сейчас у двери народ толпится. Внутрь не проходит, так как в основном люди едут несколько перегонов и переходят на другую ветку… Войдут люди в середину вагона и не успеют выйти…
А сидеть должны пожилые, инвалиды и беременные… Молодежь пусть стоит.
Уже писала.
Насчёт количества дверей,что уменьшает места для сидения.Писала- сократить время стоянки поезда.
Будут ломать двери.Прицепить ещё вагон не позволяет длина платформы, и т.д.
Надо думать,решать
Вот я и предлагаю вариант… ))
Сталин в своё время не разрешил строить метро в Киеве.
А пустить поезд с левого берега Днепра на правый из четырёх вагон
Киевляне его обманули и пустили Метро из четырёх вагонов.
Жизнь доказала,что четыре вагона мало., а платформа ,,Днепр» уже построили.
Тогда прицепили пятый вагон , но он доезжал до станции только первой дверью.Остальные двери заблокировали И получился тупиковый ,,мешок » в вагоне.
Туда заходили пассажиры,которые ехали аж до вокзала. Удобно им было,просто чудо.
Немного из истории отношения Сталина к постройке Киевского метро. Больше в качестве ремарки, для усиления интриги, так сказать,
Строительство Киевского Особого военного округа было закончено к 1937-1938 гг. Оставалось одно уязвимое место – железнодорожные мосты, связывающие два берега Днепра. Их было лишь два и оба из-за своей длины считались легкой мишенью для вражеской авиации.
В марте 1938 года И. В. Сталин подписывает указ о строительстве Южного и Северного туннельных переходов под Днепром — для обеспечения скрытого транспортного сообщения. Разумеется, исключительно военного – для переброски военной техники.
Тремя годами ранее заработали первые станции метрополитена в СССР . И именно метростроевцы стали основным костяком строительства этих днепровских тоннелей. Их главной проблемой, как и при строительстве московского метро, стали бездонные плывуны – насыщенные водой грунты.
Вскоре настало 22 июня, Киев бомбили и строительство законсервировалось. Прочность бетонных стен проходит проверку осенью 1943 года, когда в тоннеле засели отступающие немецкие войска — пришлось воспользоваться бронепоездной артиллерией.
Возобновление строительства началось в 1944 году, но спустя пять лет было окончательно заморожено.В условиях восстановления страны подобное строительство было слишком уж затратным.
В дальнейшем части конструкции используются для сооружения тоннелей столичного метрополитена. В частности, между станциями «Вокзальная» и «Университет».
Изначально станции Киевского метрополитена были рассчитаны на 5 вагонов ,поскольку средняя длина платформ составляет 100 метров, или чуть более 100 . Правда , полноценно, пятивагонные составы начали ходить в Киевском метрополитене только с 1972 года.
Надо экономику развивать во всей стране одинаково. Пока работа и высокая заработная плата есть только в Москве, то скоро суда съедутся все жители России (за исключением пенсионеров и ленивых). Метро переполнено, автодороги в пробках, детские сады и школы перегружены детьми). Все это звенья одной цепи. Надо возвращать молодёжь и семьи среднего возраста назад в регионы. Никакие меры в метро не помогут, если население Москвы и поток туристов будет увеличивается стремительными темпами.
Вы правы… К сожалению.Запланированный рывок не начинается. И не собирается рвануть к росту производства и т.д. Зато средняя азия перемещается в Москву.
А зарплата в Москве не астрономическая, как статистика вещает. Ну может на 20-30% побольше, чем в стране. Зато цены выше…